296 GTB, la nuova berlinetta sportiva della Casa di Maranello.

È stata presentata oggi la 296 GTB, la più recente evoluzione del concetto di berlinetta sportiva a 2 posti a motore centrale-posteriore della Casa di Maranello.

Una vettura che rappresenta una vera rivoluzione per Ferrari in quanto introduce una nuova motorizzazione che si affianca ai pluripremiati propulsori a 8 e 12 cilindri, vale a dire un V6 turbo a 120° da 663 cv accoppiato a un motore elettrico in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 cv). Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura stradale con il logo del Cavallino Rampante: i suoi 830 cv complessivi regalano performance ineguagliabili sfoggiando un sound innovativo, esaltante e unico nel suo genere.

La prima Ferrari dotata di V6 risale al 1957 ed è la monoposto Dino 156 F2. Nell’anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata su alcuni Sport Prototipi a motore anteriore, la 196 S e la 296 S, nonché sulla monoposto di Formula 1 che nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1, vale a dire la 246 F1.

La prima Ferrari a utilizzare un V6 in posizione centrale-posteriore fu invece la 246 SP nel 1961, che vinse tra l’altro la Targa Florio quell’anno e il successivo. Sempre nel 1961, Ferrari vinse il suo primo titolo Costruttori nel Campionato del Mondo di Formula 1 con la 156 F1, che montava un motore V6 a 120°. I turbo in posizione centrale furono installati per la prima volta da Ferrari sulla 126 CK nel 1981 e poi sulla 126 C2 del 1982, prima vettura turbo ad aggiudicarsi il Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 cui fece seguito il successo del 1983 con la 126 C3. Infine, l’architettura ibrida V6 turbo è montata su tutte le monoposto di Formula 1 sin dal 2014.

Il sistema elettrico plug-in (PHEV) della 296 GTB le garantisce un’elevatissima fruibilità, l’azzeramento della risposta al pedale e 25 km di autonomia full-electric. La compattezza della vettura e l’introduzione di innovativi sistemi di controllo dinamico, nonché di un’aerodinamica affinata in tutte le sue parti, le consentono di far percepire immediatamente al pilota l’agilità e la risposta ai comandi. Il design sportivo e sinuoso e le dimensioni compatte sottolineano visivamente la grande modernità della 296 GTB, che trova validi riferimenti in vetture come la 250 LM del 1963, perfetto connubio tra semplicità e funzionalità.

Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari l’architettura della 296 GTB è caratterizzata da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120°, accoppiato a un motore elettrico plug-in. Il V6, progettato e sviluppato da zero per la 296 GTB dai tecnici di Maranello, prevede l’alloggiamento dei turbocompressori all’interno della ‘V’: ciò, oltre ad apportare significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorisce il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Il nuovo V6 Ferrari stabilisce infatti il record assoluto per una vettura di serie in termini di potenza specifica: ben 221 cv/l.

L’integrazione con il motore elettrico al posteriore eleva a 830 cv la potenza massima della 296 GTB, dato ai vertici della categoria delle berlinette sportive a trazione posteriore, e aumenta non solo la fruibilità della vettura nella guida di tutti i giorni (consentendole di circolare per 25 km in modalità full-electric) ma anche il divertimento che è in grado di garantire (grazie alla risposta immediata e costante al pedale acceleratore).

Il gruppo motopropulsore è composto da un motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce i motori elettrici

Per la prima volta Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore, in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv) che deriva dall’applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome. I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.

L’architettura del powertrain è composta, oltre che dal V6 turbo e dal cambio DCT a 8 rapporti già visto su SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio; dall’attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico; dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh; e dall’inverter volto a gestire i motori elettrici.

Il MGU-K è un motore a flusso assiale a doppio rotore e statore singolo. La sua compattezza e struttura hanno permesso l’accorciamento assiale del motopropulsore, il che in ultima analisi ha contribuito alla riduzione del passo della 296 GTB. La macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalità full-electric. Il design migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti.

L’attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione. Grazie a componenti di nuova generazione, il TMA ha permesso di realizzare una trasmissione compattissima: il sistema ha un impatto complessivo sulla lunghezza del powertrain di soli 54,3 mm. La sua architettura è composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.

Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata nel pianale vettura ha una capacità di 7,45 kWh e un rapporto potenza/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso il sistema di raffreddamento, di compressione celle e i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli celle contengono 80 celle connesse tra loro in serie. Ogni Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso.

L’inverter della 296 GTB si basa su due moduli siliconici in parallelo la cui modalità di erogazione di potenza è stata ottimizzata per ottenere l’incremento di coppia della MGU-K a 315 Nm. Questo componente converte la potenza elettrica con un’efficienza altissima (superiore al 94%) ed è in grado di fornire l’energia necessaria all’accensione del V6 anche in situazioni di massima richiesta di potenza elettrica.

La 296 GTB irrompe nel segmento delle berlinette sport con scelte aerodinamiche radicali e innovative: il turbocompressore nella ‘V’ del basamento consente di concentrare nella parte alta e centrale del cofano i componenti di generazione di calore critici, per una migliore gestione termica di vano motore e componenti elettrici. La discontinuità è evidenziata anche dal rovesciamento di un paradigma dell’aerodinamica attiva Ferrari consolidato sin dalla 458 Speciale: sulla 296 GTB l’impiego di un dispositivo attivo non è infatti volto alla gestione della resistenza all’avanzamento, bensì alla generazione di carico aggiuntivo. Lo spoiler attivo del paraurti posteriore della 296 GTB, ispirato alla LaFerrari, genera al bisogno un elevato carico posteriore, pari a un massimo di 360 kg a 250 km/h in configurazione High Downforce e allestimento Assetto Fiorano.

Le performance si basano su una perfetta ottimizzazione dei volumi che ha consentito di giungere a un design pulito ed elegante, i cui elementi prestazionali si fondono ai temi di stile esaltando il connubio tra tecnica ed estetica proprio di ogni Ferrari. L’aerodinamica della 296 GTB le permette di esprimere più carico verticale rispetto alle applicazioni precedenti in configurazione LD (Low Drag), cui si aggiungono ulteriori 100 kg grazie allo spoiler attivo in HD (High Downforce).

Propulsore e cambio sono raffreddati da due radiatori installati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori che raffrescano la batteria ad alto voltaggio. L’evacuazione dell’aria calda sul fondo evita la contaminazione termica con il flusso di raffreddamento dell’intercooler, massimizzando l’efficienza e riducendo l’area di ingresso a vantaggio della pulizia formale. I radiatori del motore elettrico vengono riforniti da due aperture ricavate sotto le parti laterali dello spoiler per liberare la sezione centrale dell’anteriore, sfruttata per la generazione di carico verticale, e ottimizzare l’instradamento dei circuiti con benefici in termini di compattezza e peso.

Nel vano motore coesistono componenti del propulsore termico che raggiungono temperature superiori a 900 °C ed elementi elettrici ed elettronici sottoposti a limiti più vincolanti, il che ha portato a una riprogettazione del layout di turbo e linea di scarico. Il rinfrescamento dell’impianto frenante si sviluppa attorno alla pinza ‘Aero’ con presa d’aria integrata introdotta sulla SF90 Stradale. Tale elemento necessita di un condotto che convogli l’aria dal paraurti anteriore all’interno del vano ruota, che sulla 296 GTB è stato integrato nel design del proiettore. Sotto i DRL è infatti presente un’apertura che collega il paraurti al passaruota tramite un condotto parallelo al puntone del telaio.

Lo sfruttamento del paraurti per la generazione di downforce ha estremizzato il design e aumentato la capacità di raffreddamento del fondo vettura, evitando l’adozione di meccanismi di aerodinamica attiva all’anteriore. L’elemento più caratterizzante del frontale è il cosiddetto tea-tray: la disposizione laterale delle masse radianti lascia libero un volume centrale nel paraurti anteriore in cui tale elemento si integra. Il dispositivo si basa su un concetto proprio delle monoposto da corsa: la superficie posteriore del paraurti e quella superiore del tea-tray creano un campo di sovrappressione che si contrappone alla depressione sul fondo vettura. Tale separazione sussiste fino alle estremità del tea-tray, a ridosso del quale il flusso d’aria si avvolge su sé stesso creando un vortice coerente ed energetico indirizzato verso il sottoscocca. Il movimento dell’aria si traduce in un’accelerazione locale del flusso che produce un alto livello di aspirazione e un maggior downforce sull’asse anteriore.

In vista frontale si nota che il volume laterale del paraurti piega verso l’interno rimboccandosi sullo splitter: lo svuotamento così creato incanala il flusso e ne massimizza la portata nella parte inferiore. L’elemento è completato da una paratia verticale che genera una ricompressione locale in grado di aumentare il carico verticale e aumentare l’estrazione di aria calda dai radiatori. Sempre sulla parte laterale del paraurti, il soffiaggio laterale convoglia l’aria verso il vano ruota facendolo passare per un’apertura nel passaruota. La sua sezione di uscita è calibrata in modo da contenere l’espansione trasversale della scia.

Nella parte centrale le superfici sono state portate all’altezza minima consentita dai requisiti omologativi, riducendo la distanza dal fondo stradale ed esasperando l’aspirazione prodotta grazie all’effetto suolo, nonché il downforce anteriore. A valle della zona ribassata il fondo risulta invece leggermente sollevato per massimizzare la portata d’aria tra fondo vettura e suolo e la superficie verticale esposta dei generatori di vortice a sciabola. La loro geometria e il loro effetto sul fondo posteriore garantiscono il corretto bilanciamento della vettura in ogni condizione dinamica.

L’adozione della pinza ‘Aero’ ha permesso di eliminare il condotto di ventilazione posto sotto la leva sospensione per aumentare le prestazioni del diffusore anteriore. Lo spazio liberato è stato utilizzato per inserire un’estensione laterale del fondo piatto che aumenta la superficie di generazione di downforce, oltre a un generatore di vortice aggiuntivo dotato di innovativa sezione a ‘L’.

Lo sviluppo aerodinamico del posteriore della 296 GTB si è incentrato sull’introduzione di un dispositivo di aerodinamica attiva per la generazione di carico verticale, concetto nuovo per le berlinette Ferrari a motore centrale-posteriore, che le ha permesso di esprimere un elevatissimo livello di downforce. È stata inoltre studiata la gestione della scia dietro il lunotto, al fine di non penalizzare resistenza all’avanzamento e raffreddamento dei radiatori dell’ibrido.

Lo stile del posteriore rompe nettamente con la tradizione dei coupé Ferrari, scegliendo di optare per la discontinuità tra tetto e cofano posteriore tipica invece delle vetture spider. Tale direzione stilistica rende unica e riconoscibile la 296 GTB; a livello aerodinamico, ha permesso di introdurre un profilo alare che sormonta il padiglione e si protende in due pinne laterali che delimitano il cofano posteriore.

La principale caratteristica aerodinamica del posteriore è lo spoiler mobile che genera carico verticale in condizioni di guida e frenata ad alta velocità, estremizzando le prestazioni della vettura. Il concetto di aerodinamica attiva della 296 GTB è diametralmente opposto rispetto a quello introdotto sulle berlinette Ferrari sportive a partire dalla 458 Speciale: se nelle applicazioni precedenti i flap del diffusore consentono di passare dalla configurazione High Downforce (HD) a una Low Drag (LD) per raggiungere la velocità massima in rettilineo, sulla 296 GTB l’appendice attiva punta invece all’aumento di carico.

Lo spoiler mobile risulta ben integrato nel paraurti, occupando quasi interamente lo spazio tra i fanali; quando non risulta necessario ottenere il massimo carico aerodinamico, è nascosto nella tasca ricavata nella parte superiore dello specchio di poppa. Non appena le accelerazioni monitorate dai sistemi di controllo dinamico superano una soglia data, lo spoiler si solleva rispetto alla carrozzeria. I suoi effetti combinati provocano un aumento di 100 kg di carico sull’asse posteriore, esaltando il divertimento di guida in condizioni prestazionali e minimizzando lo spazio di arresto.

Per non compromettere il funzionamento del posteriore della 296 GTB era fondamentale assicurare che il flusso che lo investe conservasse un’efficienza elevata tanto in configurazione LD quanto in HD. La mancanza di un lunotto che chiuda in continuità il posteriore comporta infatti la necessità di gestire la separazione del flusso proveniente dal tetto creando una sorta di carenatura virtuale che gli permetta di investire correttamente il posteriore della vettura: è così che funziona il binomio formato dal profilo alare e dal soffiaggio sopra la parte terminale del padiglione, calibrato in CFD e in Galleria del Vento.

Gli sviluppi all’anteriore hanno comportato l’esigenza di controbilanciarne gli effetti al posteriore in configurazione LD, ovvero quando il carico aerodinamico non beneficia dei 100 kg in più. A tal proposito sono state sfruttate le opportunità create dalla nuova linea di scarico, che concentra nella parte alta del vano motore gran parte delle fonti di calore. Ciò ha permesso di ottimizzare le aperture necessarie alla ventilazione dei componenti sottocofano recuperando ampie superfici per la generazione di carico aerodinamico, specialmente sotto il motore, ed evitando perdite di efficienza del flusso al sottoscocca.

Grazie all’elevata efficienza del flusso a monte è stato possibile dotare il diffusore di forme lineari e pulite, in simbiosi con la parte superiore del paraurti. La sua particolarità è rappresentata dal canale centrale caratterizzato da una doppia curvatura: grazie a questo accorgimento si è potuto modificare la direzione di rilascio in scia del flusso richiamato nel sottoscocca, contenendone l’espansione verticale e dunque la resistenza all’avanzamento.

Il design della 296 GTB, invece, nasce dalla volontà dei designer del Centro Stile Ferrari di ridefinire il concetto di berlinetta a motore centrale-posteriore dotando la vettura di una linea compatta, moderna e originale. Grazie al passo corto e al suo aspetto monolitico, rappresenta la berlinetta della Casa di Maranello più compatta dell’ultimo decennio. La tipica impostazione fastback è stata abbandonata per concentrarsi su un abitacolo che risultasse incastonato in una volumetria possente, frutto del passo corto e della composizione di elementi come i parafanghi muscolosi, il tetto a visiera, gli archi rampanti e l’inedito lunotto verticale. Da tali forme deriva un abitacolo predominante nella percezione complessiva della vettura.

L’architettura pulita e impeccabile sembra scaturire da un unico tratto di matita, senza effetti ottici di alleggerimento o stacchi cromatici. Si è scelto un archetipo che donasse alla 296 GTB un’identità unica, capace di riscrivere le regole riscoprendo al contempo i principi autentici di un design spiccatamente italiano. Pulizia formale e incastri netti esaltano la sportività della vettura, degna erede di una filosofia che affonda le radici nella tradizione Ferrari. La sua grande modernità trova validi riferimenti nelle vetture anni ’60 caratterizzate da grande semplicità e funzionalità: la 250 LM del 1963, in particolare, ha fornito elementi d’ispirazione significativi quali l’aspetto sinuoso e monolitico, il taglio del montante ‘B’, la composizione dei parafanghi posteriori su cui si innestano le prese d’aria e la coda tronca e leggera.

Uno degli elementi più connotativi della 296 GTB è l’abitacolo che si distingue rispetto alle altre sportive Ferrari per la sua architettura a visiera. Il tema, già sperimentato su alcune vetture in edizione limitata come la J50 e su One-Off come la P80/C, esprime qui la sua piena maturità legandosi organicamente all’arco rampante del posteriore e al vano motore trasparente che mette in risalto il propulsore V6.

Le caratteristiche prestazionali della 296 GTB si apprezzano a colpo d’occhio attraverso una lettura di sintesi del tre-quarti posteriore. La relazione profonda tra corpo e abitacolo viene enfatizzata dal tetto, dalla conformazione degli archi rampanti e dalla muscolatura dei parafanghi. L’immagine è quella di una vettura molto compatta in cui l’abitacolo appare immerso nei volumi circostanti.

La fiancata lascia trasparire l’eleganza della 296 GTB e la sinuosa muscolatura dei parafanghi. Tratti più decisi corrono lungo le porte, sottolineate da una linea netta che si innesta nelle prese d’aria da cui si genera una sorta di estrusione del muscolo. Su di esso si incastra il parafango posteriore, la cui sezione trasversale è stata progettata per garantire che il flusso d’aria diretto allo spoiler raggiunga la portata necessaria a produrre le performance aerodinamiche richieste.

Il frontale presenta una volumetria pura, levigata, compatta. Rispetto ad applicazioni precedenti dalle proporzioni analoghe, il frontale della 296 GTB è più affusolato; in vista dall’alto, la cresta del parafango anteriore delinea il perimetro del frontale e crea un tema che scompone i gruppi ottici anteriori.

I gruppi ottici traggono ispirazione dalla caratteristica forma a goccia dei proiettori del passato: sulla 296 GTB tale stilema viene reinterpretato con due gocce carenate incastonate sul frontale e trova compiutezza nella composizione formale di proiettore, DRL e presa d’aria dei freni. Il tema monobocca della griglia centrale è stato invece interpretato per scomposizione: ne deriva una forma a bilanciere che sottende la presenza dei due radiatori. Nella parte centrale è stata ricavata un’aletta sospesa di dimensioni contenute che richiama soluzioni adottate in Formula 1.

Il modernissimo posteriore è dominato da un arco rampante ad anello che accoglie alla base la copertura del vano motore, sviluppata su un’inedita superficie tridimensionale di vetro: spicca nella sua parte centrale un elemento in tinta carrozzeria che rappresenta uno stilema caro alla Casa di Maranello, rintracciabile già sulle Ferrari Testarossa e F355 GTB.

Altra caratteristica della 296 GTB è la coda tronca, superficie ricavata dal pieno che esalta la compattezza dei volumi. Nella parte alta, lo specchio di poppa incorpora un elemento orizzontale che racchiude fanaleria e spoiler integrato. A luci spente l’effetto è un black screen che corre orizzontalmente per tutto il paraurti; accendendo i proiettori si illuminano due strisce di luce alle estremità. A completare la percezione del tradizionale doppio fanale tondo sono stati introdotti due graffi che accolgono le altre funzioni luminose nella parte inferiore.

La presenza di un unico scarico centrale rappresenta un elemento di modernità: il suo disegno completa la base del profilo della struttura centrale del paraurti che si espande verso l’alto fino a raggiungere i gruppi ottici, esaltando la lettura orizzontale del posteriore. L’ala centrale attiva trova ricovero nel vano di collegamento dei proiettori posteriori e ne completa il disegno. Questa soluzione rappresenta il perfetto connubio tra funzionalità, tecnologia e design, garantendo il raggiungimento delle prestazioni aerodinamiche senza compromettere le forme della vettura.

Il cerchio della 296 GTB presenta un trattamento plastico delle razze che accentua l’effetto scultoreo della forma a stella. Sono stati disegnati anche specifici cerchi forgiati a cinque razze la cui parte scolpita è evidenziata da una diamantatura. A ciascuna razza se ne combina una seconda volvente che migliora l’estrazione dell’aria dal vano ruota. Grazie a una riduzione di peso di 8 kg rispetto ai cerchi forgiati, i cerchi in fibra di carbonio opzionali costituiscono poi un riferimento assoluto in termini prestazionali.

L’abitacolo della 296 GTB si sviluppa, invece, intorno all’interfaccia full-digital introdotta sulla SF90 Stradale, ed è proprio dalla coerenza estetica con quest’ultima che traggono origine le sue forme. Se tuttavia sulla SF90 Stradale si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, sulla 296 GTB si è voluto assimilare il contenuto tecnico all’interno di una veste raffinata. La connotazione risultante è pura e caratterizzata da notevole eleganza, nonché coerente con il design degli esterni.

Gli interni della 296 GTB rimarcano il concetto di pulizia formale tramite una semplificazione delle forme che integra i contenuti tecnologici all’interno di rivestimenti sobri. Anche i display dell’abitacolo amplificano l’effetto minimalista della cabina, i cui protagonisti indiscussi sono gli arredi. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali.

All’accensione la 296 GTB mostra un’interfaccia moderna, ergonomica e interamente digitale. Uno squarcio profondo sulla sellatura della plancia, caratterizzata da un trattamento asciutto, ospita volante e quadro strumenti, sorretto nella parte centrale da due supporti a vista che convergono innestandosi nella plancia. Chiudono la figura due satelliti laterali che accolgono un’area capacitiva e una bocchetta di condizionamento. La zona passeggero ha un aspetto minimalista; il display, di serie sulla 296 GTB, offre la possibilità di vivere il viaggio in modo partecipe, quasi come un copilota.

Il pannello porta si sviluppa in continuità cromatica e materica con la plancia. Sul medaglione centrale il tema di stile è una profonda sgusciata a losanga che si presenta come un elemento tridimensionale. Questo tipo di architettura conferisce estrema leggerezza all’intero pannello, creando un tema che si ricollega alla finizione posteriore. Il tunnel, dall’impostazione analoga a quella della SF90 Stradale, incorpora il selettore del cambio dalla caratteristica forma a cancelletto e l’alloggiamento della chiave. Per la 296 GTB sono stati pensati sedili dallo specifico disegno a diapason, ottenuto attraverso l’impiego di canaline a contrasto, in coerenza estetica con la bordura di contorno dell’abitacolo.

Un’applicazione della filosofia di massima pulizia formale è rappresentata dall’HUD (Head-Up Display) integrato nella sellatura. Anche la progettazione degli speaker segue lo stesso principio: alla soluzione in metallo si è preferita quella in materiale termoplastico, in tinta con la plancia.

Foto Ferrari Spa